Les travailleurs de l’automobile changent de tactique avec une nouvelle grève

Lorsque le syndicat United Auto Workers, basé à Detroit, a lancé sa grève contre les trois grands constructeurs automobiles avant minuit jeudi, il travaillait sur un nouveau programme.

Naturellement, le gros titre était la manière dont le syndicat s’était mis en grève contre les trois sociétés, General Motors Co., Ford Motor Co. et Stellantis (qui comprend l’ancienne Chrysler Corp.). Traditionnellement, l’UAW sélectionnait un constructeur automobile « cible ». Le syndicat a concentré ses efforts sur un objectif, puis a cherché à étendre les termes clés de l’accord aux deux autres.

Cette fois, sous la direction du nouveau président Shawn Fain, l’UAW n’a pas désigné d’entreprise cible. Le syndicat a négocié avec les trois entreprises en même temps. Lorsqu’aucun accord ne s’est concrétisé, l’UAW a fait licencier des membres de leur emploi dans une usine de chaque constructeur automobile. Les installations concernées produisent des véhicules très rentables. L’UAW a déclaré que sans accords, les grèves s’étendraient.

Il y a vingt ans, lors des négociations de 2003, l’UAW avait mené des discussions simultanées avec les trois sociétés, mais les choses se sont déroulées différemment.

Selon les médias, le syndicat a annoncé trois accords en même temps. Cela ne s’est pas produit. Il y a eu un accord avec DaimlerChrysler d’alors, suivi d’un accord avec Ford 24 heures plus tard. GM est parvenu à un accord avant la fin de la semaine. Il n’y a pas eu de grève.

L’UAW a également mené des grèves sélectives dans le passé. Mais ils ont eu lieu au milieu de négociations contractuelles générales. Pour faire pression sur un constructeur automobile en particulier, l’UAW prétendrait qu’il y avait eu des violations de la santé et de la sécurité dans des usines clés.

Par exemple, dans les années 1990, GM a organisé une grève pour la santé et la sécurité dans une usine d’emboutissage de métaux d’Indianapolis qui approvisionnait plusieurs usines d’assemblage de véhicules. Le syndicat a également mené une brève grève dans un complexe de Kokomo, dans l’Indiana, qui fournissait des transmissions automatiques à plusieurs usines d’assemblage. De telles grèves sélectives entraîneraient rapidement des difficultés financières pour les constructeurs automobiles concernés.

Le chef de l’UAW, Fain, a essentiellement mis à jour cette stratégie lors des négociations contractuelles globales de cette année.

Le plus grand changement pour l’UAW cette année a peut-être été son message.

Certains anciens présidents de syndicats, comme Stephen Yokich et Ron Gettelfinger, n’avaient guère d’utilité pour les journalistes. Ils accordaient rarement des interviews et ne voulaient pas que les responsables syndicaux parlent aux médias. Les constructeurs automobiles, ne voulant pas contrarier le syndicat, sont restés silencieux sur les négociations.

Fain a adopté le 21^St technologie. Il a diffusé des diffusions en direct sur la page Facebook du syndicat et donné des interviews sur des médias tels que CNBC. Cela a obligé les dirigeants des constructeurs automobiles à répondre par des déclarations et à produire leurs propres vidéos de négociation.

Le président du syndicat, dans l’une de ses diffusions en direct avant la grève de cette année, a exhorté les membres du syndicat à parler aux journalistes pour raconter leurs histoires.

Certes, les enjeux sont considérables, tant pour l’UAW que pour les constructeurs automobiles.

Fain a suscité des attentes envers les membres du syndicat avec des propos durs. Il a déclaré à plusieurs reprises que les membres de l’UAW avaient beaucoup abandonné après la faillite de GM et de Chrysler dans les années 2000. Il a fait référence au salaire des dirigeants des constructeurs automobiles par rapport aux membres des syndicats.

Les constructeurs automobiles se sont remis de leurs faillites et ont réalisé de gros bénéfices. Mais l’industrie s’oriente, sous la pression réglementaire, vers les véhicules électriques. Les entreprises comptent sur les bénéfices de leurs véhicules traditionnels pour financer la transition vers les véhicules électriques.

De plus, la transition vers les véhicules électriques modifiera radicalement la structure des usines. Les véhicules électriques comportent généralement moins de pièces mobiles que les moteurs à combustion interne traditionnels. L’assemblage des véhicules électriques est différent de celui des voitures et camions traditionnels. Il existe, à juste titre, des inquiétudes parmi les travailleurs de l’automobile quant à la façon dont ce changement se déroulera.

Cependant, quelle que soit la manière dont ces trois sociétés se présentent, les tactiques de l’UAW sont très différentes de celles du passé.